| กาเมล อัล-บาตูติ (ได้เรนเดอร์ด้วย กามิล เอลบาตูตี' หรือ 'เดอะบาตูตี้' ในรายงานอย่างเป็นทางการของสหรัฐอเมริกา) (2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2483 – 31 ตุลาคม พ.ศ. 2542) เป็นนักบินของสายการบินอียิปต์แอร์ ซึ่งเป็นสายการบินประจำชาติของประเทศบ้านเกิด และเป็นอดีตเจ้าหน้าที่ของกองทัพอากาศอียิปต์ บนเครื่องทั้ง 217 คนเสียชีวิตเมื่อเครื่องบินอียิปต์แอร์ เที่ยวบิน 990 ตกลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติก 60 ไมล์ทางตะวันออกเฉียงใต้ของเกาะแนนทัคเก็ต รัฐแมสซาชูเซตส์ เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2542 NTSB สรุปว่าสาเหตุที่เป็นไปได้ของอุบัติเหตุดังกล่าวมาจากชุดข้อมูลควบคุมที่จัดทำโดยอัล-บาตูติ . ครอบครัวและชีวิตส่วนตัว ElBatouty มาจากครอบครัวชนชั้นสูงในสังคมในอียิปต์ พ่อของเขาเป็นนายกเทศมนตรีและเจ้าของที่ดินและสมาชิกในครอบครัวได้รับการศึกษาที่ดีและมีฐานะร่ำรวย อัล-บาตูติแต่งงานแล้วและมีลูกห้าคน อายา น้องคนสุดท้อง ซึ่งอายุได้ 10 ขวบตอนที่เกิดอุบัติเหตุ ป่วยเป็นโรคลูปัส และกำลังเข้ารับการรักษาในลอสแอนเจลิส อียิปต์แอร์ได้พยายามทั้งในระดับบริษัทและระดับพนักงานเพื่อให้ความช่วยเหลือเพื่อช่วยเบิกค่ารักษาพยาบาล อัล-บาตูตีใกล้จะเกษียณ (กฎระเบียบด้านการบินทำให้เขาไม่สามารถบินเป็นนักบินสายการบินพาณิชย์ได้หลังอายุ 60 ปี) และวางแผนที่จะแบ่งเวลาของเขาระหว่างวิลล่า 10 ห้องนอนนอกกรุงไคโรและบ้านริมชายหาดใกล้เอลอลามิน อาชีพ อัล-บาตูติถูกเกณฑ์เข้ากองทัพอียิปต์ ซึ่งเขาได้รับการฝึกฝนให้เป็นนักบินและผู้ฝึกสอนการบิน จากนั้นเขาก็ทำงานเป็นผู้สอนที่สถาบันการบินอียิปต์อยู่ระยะหนึ่ง ตำแหน่งของเขาที่นั่นเพื่อนร่วมงานคนหนึ่งอธิบายว่าเป็น 'ผู้มีชื่อเสียง' ขณะอยู่ในกองทัพ Al-Batouti ทำหน้าที่เป็นนักบินทั้งในสงครามหกวันในปี พ.ศ. 2510 และสงครามถือศีลในปี พ.ศ. 2516 Batouti ได้รับการว่าจ้างกับ EgyptAir เมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2530 เขาจัดระดับประเภทสำหรับโบอิ้ง 737-200, โบอิ้ง 767-200 และ 767-300 ในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ เขาบันทึกเวลาบินได้ 12,538 ชั่วโมง โดยแบ่งเป็นนักบิน 5,755 ชั่วโมง และ 5,191 ชั่วโมงในเครื่องบิน 767 ในช่วงเวลาที่เขาเสียชีวิต อัล-บาตูติเป็นเจ้าหน้าที่อาวุโสคนแรก (F/O) ที่ทำการบินด้วยเครื่อง 767 ให้กับอียิปต์แอร์ เขาไม่ได้รับการเลื่อนตำแหน่งให้เป็นกัปตันเพราะเขาปฏิเสธที่จะสอบเพื่อรับคะแนนนักบินขนส่งทางอากาศ (ATP) เอกสารการเรียนและการสอบของ ATP ดำเนินการเป็นภาษาอังกฤษ (ภาษาสากลของการบิน) และ Al-Batouti ไม่มีความสามารถทางภาษาอังกฤษเพียงพอ เมื่อเขาอายุครบ 55 ปี ความเป็นไปได้ของการเลื่อนชั้นก็ถูกขัดขวางอีกโดยนโยบายของอียิปต์แอร์ที่ป้องกันการเลื่อนชั้นหลังจากอายุนั้น ตามคำให้การของเพื่อนร่วมงานของเขาต่อ NTSB ในระหว่างการสอบสวนเที่ยวบิน 990 เขาไม่ต้องการได้รับการเลื่อนตำแหน่ง เนื่องจากในฐานะอาวุโสของ F/O เขาสามารถขอตารางเที่ยวบินที่ต้องการได้ ซึ่งช่วยในสถานการณ์ครอบครัวของเขา แม้จะไม่ได้รับการเลื่อนตำแหน่งเป็นกัปตัน แต่เขามักถูกเรียกด้วยตำแหน่งนั้นเนื่องจากประสบการณ์ก่อนหน้านี้ที่สถาบันการบินอียิปต์ เที่ยวบิน 990 บาตูติเป็นนักบินผู้ช่วยที่คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) สงสัยว่าจงใจทำให้เที่ยวบิน 990 ตกสู่มหาสมุทร ซึ่งคำกล่าวอ้างดังกล่าวถูกทางการอียิปต์ปฏิเสธ ตามที่ NTSB ระบุ Batouti ได้ยึดส่วนควบคุมของเครื่องบินและปิดระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติหลังจากที่กัปตันออกจากห้องนักบิน จากนั้นเขาก็นำเครื่องบินดำดิ่ง และย้ำอย่างต่อเนื่องว่า 'ฉันพึ่งพระเจ้า' จากนั้นนักบินกลับเข้าไปในห้องนักบิน พยายามหยุดการดำน้ำ แต่ไม่สามารถป้องกันไม่ให้เครื่องบินตกสู่มหาสมุทรได้ เจ้าหน้าที่สืบสวนบางคนทราบว่าเขาถูกตำหนิว่ามีพฤติกรรมไม่เหมาะสมกับแขกผู้หญิงที่โรงแรมเพนซิลเวเนีย ซึ่งเป็นโรงแรมในนิวยอร์กซิตี้ที่ลูกเรือของอียิปต์แอร์มักใช้บริการ ฮาเต็ม รุชดี เจ้าหน้าที่ของอียิปต์แอร์กล่าวว่าผู้ที่รับผิดชอบต่อการตำหนิที่ถูกกล่าวหาคือผู้โดยสารบนเที่ยวบิน 990 รายละเอียดของการตำหนินั้นรวมถึงการถอดสิทธิพิเศษของ Gameel Al-Batouti ในการบินทุกเที่ยวบินไปยังสหรัฐอเมริกา และเที่ยวบิน 990 จะเป็นเที่ยวบินสุดท้ายของเขา มีการคาดเดาของสื่อตะวันตกว่า Batouti อาจเป็นผู้ก่อการร้าย ครอบครัวและเพื่อน ๆ ของเขาระบุว่าเขาไม่มีความเชื่อทางการเมืองที่เข้มแข็ง สำนักงานการบินพลเรือนของอียิปต์โต้แย้งสาเหตุของอุบัติเหตุครั้งนี้ โดยกล่าวโทษปัญหาทางเทคนิค มากกว่าการกระทำใดๆ ของอัล-บาตูติ
อียิปต์แอร์ เที่ยวบิน 990 (MSR990) เป็นเที่ยวบินลอสแองเจลิส-นิวยอร์ก-ไคโรที่มีกำหนดเวลาเป็นประจำ เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2542 เวลาประมาณ 01.50 น. EST เที่ยวบิน 990 ได้ดิ่งลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติก ซึ่งอยู่ห่างจากเกาะแนนทัคเก็ต รัฐแมสซาชูเซตส์ ไปทางใต้ประมาณ 60 ไมล์ ในน่านน้ำสากล ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตทั้งหมด 217 คนบนเครื่อง การกำหนดเส้นทางการบินสำหรับนิวยอร์กไปยังไคโรปัจจุบันคือเที่ยวบิน 986 ในชื่อโบอิ้ง 777-200ER รายละเอียดของเที่ยวบิน ผู้ชายที่รักรถของเขา
เที่ยวบินที่ 990 ทำการบินด้วยเครื่องบินโบอิ้ง 767-366ER ที่มีทะเบียน SU-GAP ชื่อ ทุธโมซิสที่ 3 ตามหลังฟาโรห์จากราชวงศ์ที่ 18 เที่ยวบินดังกล่าวบรรทุกลูกเรือ 14 คนและผู้โดยสาร 203 คนจาก 7 ประเทศ (แคนาดา อียิปต์ เยอรมนี ซูดาน ซีเรีย สหรัฐอเมริกา และซิมบับเว) ในเอกสารผู้โดยสารมีเจ้าหน้าที่ทหารอียิปต์มากกว่า 30 นาย; ในนั้นมีนายพลจัตวาสองคน ผู้พัน หนึ่งนายพันตรี และนายทหารอากาศอีกสี่นาย หนังสือพิมพ์ในกรุงไคโรถูกเซ็นเซอร์ขัดขวางไม่ให้รายงานการปรากฏตัวของเจ้าหน้าที่บนเที่ยวบิน เที่ยวบิน 990 มีลูกเรือ 14 คน พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 10 คน และลูกเรือ 4 คน เนื่องจากกำหนดเวลาบิน เที่ยวบินดังกล่าวจึงจำเป็นต้องมีลูกเรือ 2 คน (แต่ละคนประกอบด้วยกัปตัน 1 คนและเจ้าหน้าที่ที่ 1 1 คน) อียิปต์แอร์กำหนดให้ลูกเรือคนหนึ่งเป็น 'ลูกเรือประจำการ' และอีกคนหนึ่งเป็น 'ลูกเรือล่องเรือ' (บางครั้งเรียกว่า 'ลูกเรือบรรเทาทุกข์') เป็นเรื่องปกติที่ลูกเรือที่กระตือรือร้นจะขึ้นเครื่องและบินในช่วงสี่ถึงห้าชั่วโมงแรกของเที่ยวบิน ลูกเรือจึงเข้าควบคุมเครื่องบินจนกระทั่งประมาณหนึ่งถึงสองชั่วโมงก่อนเครื่องลงจอด เมื่อถึงจุดนี้ลูกเรือที่ประจำการก็กลับมาที่ห้องนักบินและเข้าควบคุมเครื่องบิน อียิปต์แอร์กำหนดให้กัปตันของลูกเรือประจำการเป็นนักบินผู้บังคับบัญชาหรือผู้บัญชาการการบิน ลูกเรือที่ประจำการประกอบด้วยกัปตัน Mahmoud El Habashy และเจ้าหน้าที่คนแรก Adel Anwar และลูกเรือล่องเรือคือกัปตัน Amal El Sayed และเจ้าหน้าที่คนแรก Gameel Al-Batouti (รายงานของ NTSB ใช้การสะกดคำว่า 'El Batouty') การติดตามเอทีซี เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศของสหรัฐฯ ให้บริการควบคุมการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกโดยเป็นส่วนหนึ่งของ 'ศูนย์นิวยอร์ก' (เรียกในการสนทนาทางวิทยุว่า 'ศูนย์' และเรียกโดยย่อในรายงานว่า 'ZNY') น่านฟ้าแบ่งออกเป็น 'พื้นที่' และ 'พื้นที่ F' เป็นส่วนที่ดูแลน่านฟ้าที่เที่ยวบิน 990 กำลังบินผ่าน การจราจรทางอากาศเชิงพาณิชย์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเดินทางผ่านระบบเส้นทางที่เรียกว่าเส้นทางแอตแลนติกเหนือ และเที่ยวบิน 990 เป็นเครื่องบินเพียงลำเดียวในเวลานั้นที่ได้รับมอบหมายให้บินเส้นทางแอตแลนติกเหนือซูลู นอกจากนี้ยังมีพื้นที่ปฏิบัติการทางทหารหลายแห่งเหนือมหาสมุทรแอตแลนติกที่เรียกว่า 'พื้นที่เตือน' ซึ่งได้รับการติดตามโดยศูนย์นิวยอร์กเช่นกัน แต่บันทึกแสดงให้เห็นว่าพื้นที่เหล่านี้ไม่ได้ใช้งานในคืนที่เกิดอุบัติเหตุ ปฏิสัมพันธ์ระหว่าง ZNY และเที่ยวบิน 990 เป็นเรื่องปกติอย่างสมบูรณ์ หลังจากเครื่องขึ้น เที่ยวบิน 990 ได้รับการจัดการโดยผู้ควบคุมสามคน ขณะที่เครื่องไต่ระดับขึ้นไปตามระดับความสูงที่กำหนด เช่นเดียวกับเครื่องบินพาณิชย์อื่นๆ ที่ติดตั้งช่องสัญญาณ Mode C ซึ่งจะรายงานระดับความสูงของเครื่องบินโดยอัตโนมัติเมื่อเรดาร์ ATC ตรวจสอบ เมื่อเวลา 1:44 น. ดาวเทียมระบุว่าเที่ยวบิน 990 ลดระดับลงที่ FL330 สามนาทีต่อมา ผู้ควบคุมขอให้เที่ยวบิน 990 เปลี่ยนความถี่วิทยุสื่อสารเพื่อการรับสัญญาณที่ดีขึ้น นักบินบนเที่ยวบิน 990 ยอมรับความถี่ใหม่ นี่เป็นการส่งสัญญาณครั้งสุดท้ายที่ได้รับจากเที่ยวบิน 990 บันทึกของเรดาร์ที่ส่งกลับบ่งชี้ว่ามีการเคลื่อนตัวลงอย่างรวดเร็ว: ในช่วงเวลา 36 วินาที เครื่องบินก็ตกลงไป 14,600 ฟุต (เกือบ 3 ไมล์) ATC ได้รับผลตอบแทน 'หลัก' ตามมาหลายครั้ง (การสะท้อนเรดาร์อย่างง่ายโดยไม่มีข้อมูลความสูงของโหมด C ที่เข้ารหัส) โดย ATC ได้รับครั้งสุดท้ายเมื่อเวลา 06.52:05 น. เมื่อเวลา 06.54 น. เจ้าหน้าที่ควบคุม ATC พยายามแจ้งเที่ยวบิน 990 ว่าเรดาร์ขาดการติดต่อ แต่ไม่ได้รับการตอบกลับ สองนาทีต่อมา ผู้ควบคุมติดต่อ ARINC เพื่อตรวจสอบว่าเที่ยวบิน 990 เปลี่ยนไปใช้ความถี่มหาสมุทรเร็วเกินไปหรือไม่ ARINC พยายามติดต่อเที่ยวบิน 990 บน SELCAL แต่ก็ไม่มีการตอบกลับเช่นกัน จากนั้น ผู้ควบคุมได้ติดต่อกับเครื่องบินที่อยู่ใกล้เคียง นั่นคือ ลุฟท์ฮันซ่า เที่ยวบิน 499 เพื่อสอบถามว่าสามารถยกเที่ยวบิน 990 ได้หรือไม่ สายการบินเยอรมันตอบว่าไม่มีการติดต่อทางวิทยุ และไม่รับสัญญาณ ELT ใดๆ สายการบินแอร์ฟรานซ์ เที่ยวบิน 439 ถูกขอให้บินเหนือตำแหน่งสุดท้ายของเที่ยวบิน 990 ที่ทราบ แต่ก็ไม่ได้รายงานว่าไม่มีอะไรผิดปกติ ศูนย์ยังได้จัดเตรียมพิกัดตำแหน่งสุดท้ายที่ทราบของเที่ยวบิน 990 ไปยังเครื่องบินกู้ภัยของหน่วยยามฝั่งอีกด้วย สัญชาติของผู้โดยสาร | สัญชาติ | ผู้โดยสาร | ลูกทีม | ทั้งหมด | | แคนาดา | ยี่สิบเอ็ด | 0 | ยี่สิบเอ็ด | | อียิปต์ | 75 | 14 | 89 | | สหรัฐ | 100 | 0 | 100 | | เยอรมนี | 4 | 0 | 4 | | ซีเรีย | 3 | 0 | 3 | | ทั้งหมด | 203 | 14 | 217 | ในเอกสารผู้โดยสารมีนายทหารอียิปต์มากกว่า 30 นาย ในจำนวนนี้เป็นนายพลจัตวาสองคน ผู้พันหนึ่ง นายพันตรี และเจ้าหน้าที่กองทัพอากาศสี่นาย หนังสือพิมพ์ในกรุงไคโรถูกเซ็นเซอร์ขัดขวางไม่ให้รายงานการปรากฏตัวของเจ้าหน้าที่บนเที่ยวบิน ชน ข้อมูลการบินแสดงให้เห็นว่ามีการใช้ระบบควบคุมการบินเพื่อเคลื่อนย้ายลิฟต์เพื่อเริ่มต้นและรักษาระดับการดำน้ำที่สูงชัน เที่ยวบินดังกล่าวเบี่ยงเบนไปจากระดับความสูงที่กำหนดที่ 33,000 ฟุต (FL330) และบินไปที่ 16,000 ฟุตภายใน 44 วินาที จากนั้นไต่ขึ้นไปที่ 24,000 และเริ่มดำน้ำครั้งสุดท้าย โดยชนมหาสมุทรแอตแลนติกประมาณสองนาทีครึ่งหลังจากออกจาก FL330 เรดาร์และการติดต่อทางวิทยุหายไป 30 นาทีหลังจากที่เครื่องบินลำดังกล่าวออกจากสนามบินเจเอฟเคในนิวยอร์กระหว่างเที่ยวบินไปยังไคโร เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินบันทึกเสียงเจ้าหน้าที่คนแรกพูดซ้ำ 'ฉันพึ่งพระเจ้า' สิบเอ็ดครั้งในขณะที่กัปตันถามซ้ำ ๆ ว่า 'นี่คืออะไร' ระหว่างการดำน้ำ ไม่มีเครื่องบินลำอื่นในพื้นที่นี้ ไม่มีข้อบ่งชี้ว่ามีเหตุระเบิดเกิดขึ้นบนเรือ เครื่องยนต์ทำงานตามปกติตลอดเที่ยวบินจนกระทั่งดับลง และเครื่องยนต์ด้านซ้ายขาดออกจากปีกเนื่องจากความเครียดจากการซ้อมรบ ความพยายามในการค้นหาและช่วยเหลือ ปฏิบัติการค้นหาและช่วยเหลือเริ่มขึ้นภายในไม่กี่นาทีหลังจากสูญเสียการติดต่อด้วยเรดาร์ โดยปฏิบัติการส่วนใหญ่ดำเนินการโดยหน่วยยามฝั่งสหรัฐ (USCG) เมื่อเวลา 03.00 น. เครื่องบินไอพ่น HU-25 Falcon บินขึ้นจากฐานทัพอากาศ Cape Cod Mass กลายเป็นกลุ่มช่วยเหลือกลุ่มแรกที่ไปถึงตำแหน่งสุดท้ายของเครื่องบิน เครื่องตัดของ USCG ทั้งหมดในพื้นที่ถูกเปลี่ยนทิศทางทันทีเพื่อค้นหาเครื่องบินดังกล่าว และได้มีการเผยแพร่ข้อมูลทางทะเลอย่างเร่งด่วน เพื่อขอให้กะลาสีเรือในพื้นที่คอยเฝ้าระวังเครื่องบินที่ตก เมื่อพระอาทิตย์ขึ้น เรือฝึกของ U.S. Merchant Marine Academy King's Pointer พบว่ามีเงาน้ำมันและมีเศษชิ้นส่วนเล็กๆ อยู่บ้าง ความพยายามช่วยเหลือดำเนินไปทั้งทางอากาศและทางทะเล โดยมีกลุ่มเครื่องตัดของ USCG ครอบคลุมพื้นที่ 10,000 ตารางไมล์ในวันที่ 31 ตุลาคม ด้วยความหวังว่าจะค้นหาผู้รอดชีวิตได้ แม้ว่าสิ่งที่สามารถกู้คืนได้มีเพียงศพเดียวในทุ่งซากปรักหักพัง สมาชิกทีมโจมตีแอตแลนติกได้นำอุปกรณ์บรรทุกบรรทุกสองคันจากฟอร์ตดิกซ์ไปยังนิวพอร์ตเพื่อจัดตั้งจุดบัญชาการเหตุการณ์ ได้ส่งเจ้าหน้าที่จากกองทัพเรือและองค์การบริหารมหาสมุทรและบรรยากาศแห่งชาติเข้าร่วมการบังคับบัญชา ในที่สุดปฏิบัติการค้นหาและช่วยเหลือก็ถูกระงับในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2542 โดยเรือกู้ภัยและเครื่องบินได้ย้ายไปปฏิบัติการฟื้นฟูแทน ปฏิบัติการเหล่านี้ยุติลงเมื่อเรือรบ USS Grapple และ USNS Mohawk และเรือวิจัย NOAA Whiting มาถึงเพื่อเข้าควบคุมความพยายามในการกอบกู้ ซึ่งรวมถึงการเก็บกู้ซากส่วนใหญ่จากก้นทะเล โดยรวมแล้ว C-130, เฮลิคอปเตอร์ H-60, HU-25 Falcon และเครื่องตัด USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook และ USCG Hammerhead พร้อมด้วย โดยมีเฮลิคอปเตอร์สนับสนุนร่วมค้นหาด้วย มีการพยายามกอบกู้ครั้งที่สองในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2543 โดยสามารถกู้เครื่องยนต์ที่สองของเครื่องบินและส่วนควบคุมห้องนักบินบางส่วนกลับมาได้ การสืบสวน ภายใต้สนธิสัญญาองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ การสอบสวนเหตุเครื่องบินตกในน่านน้ำสากลอยู่ภายใต้เขตอำนาจของประเทศที่ขึ้นทะเบียนเครื่องบินดังกล่าว ตามคำร้องขอของรัฐบาลอียิปต์ คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา (NTSB) เป็นผู้นำในการสอบสวนนี้ โดยมีสำนักงานการบินพลเรือนของอียิปต์ (ECAA) เข้าร่วม การสอบสวนได้รับการสนับสนุนจากสำนักงานการบินแห่งชาติ, สำนักงานสืบสวนกลางแห่งสหรัฐอเมริกา, หน่วยยามฝั่งสหรัฐ, กระทรวงกลาโหมสหรัฐ, การบริหารมหาสมุทรและบรรยากาศแห่งชาติ, เครื่องบินพาณิชย์โบอิ้ง, อียิปต์แอร์ และเครื่องยนต์เครื่องบินแพรตต์แอนด์วิทนีย์ สองสัปดาห์หลังเกิดอุบัติเหตุ NTSB เสนอให้ประกาศอุบัติเหตุดังกล่าวเป็นเหตุการณ์อาชญากรรม และมอบการสอบสวนให้กับ FBI เจ้าหน้าที่รัฐบาลอียิปต์ประท้วง และโอมาร์ สุไลมาน หัวหน้าหน่วยข่าวกรองอียิปต์เดินทางไปวอชิงตันเพื่อเข้าร่วมการสืบสวน ฮัมดี ฮานาฟี ทาฮา แปรพักตร์ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 ฮัมดี ฮานาฟี ทาฮา กัปตันเครื่องบินอียิปต์แอร์ 767 ได้ขอลี้ภัยทางการเมืองในลอนดอนหลังจากลงจอดเครื่องบินของเขาที่นั่น ในแถลงการณ์ของเขาต่อทางการอังกฤษ เขาอ้างว่าทราบสถานการณ์เบื้องหลังเหตุเครื่องบินตกของเที่ยวบิน 990 มีรายงานว่าเขากล่าวว่าเขาต้องการ 'หยุดคำโกหกทั้งหมดเกี่ยวกับภัยพิบัติครั้งนี้' และโยนความผิดส่วนใหญ่ให้กับอียิปต์แอร์ การจัดการ. ปฏิกิริยาดำเนินไปอย่างรวดเร็ว โดย NTSB และ FBI ส่งเจ้าหน้าที่ไปสัมภาษณ์ทาฮา และโอซามา เอล-บาซ ที่ปรึกษาประธานาธิบดีฮอสนี มูบารัค ของอียิปต์ กล่าวว่า 'นักบินคนนี้ไม่รู้อะไรเลยเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้ และมีโอกาสที่เขาจะทราบข้อมูลใดๆ ก็ตาม [เกี่ยวกับการตกของเที่ยวบิน 990] มีความบางมาก' เจ้าหน้าที่ของอียิปต์แอร์ยังได้เพิกถอนคำกล่าวอ้างของทาฮาในทันที มีรายงานว่าข้อมูลของทาฮามีประโยชน์เพียงเล็กน้อยสำหรับผู้สืบสวน และคำร้องขอลี้ภัยของเขาถูกปฏิเสธ ข้อสรุปการสอบสวน เอ็นทีเอสบี รายงานขั้นสุดท้ายของ NTSB ได้รับการเผยแพร่เมื่อวันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2545 หลังจากการสอบสวนเป็นเวลาสองปี ข้อสรุปของพวกเขาคือ: ภาพยนตร์ที่เด็กผู้หญิงถูกลักพาตัวและเก็บไว้ในห้องใต้ดิน
คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติกำหนดว่าสาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ของอุบัติเหตุเครื่องบินอียิปต์แอร์ เที่ยวบิน 990 คือการที่เครื่องบินออกจากเที่ยวบินล่องเรือปกติ และผลกระทบต่อมหาสมุทรแอตแลนติกในภายหลัง อันเป็นผลมาจากอินพุตควบคุมการบินของเจ้าหน้าที่บรรเทาทุกข์คนแรก สาเหตุของการบรรเทาทุกข์ไม่ได้ระบุถึงการกระทำของเจ้าหน้าที่คนแรก อีซีเอเอ รายงานขั้นสุดท้ายของ ECAA ซึ่งอิงจาก NTSB เป็นส่วนใหญ่ ได้ข้อสรุปที่แตกต่างกันอย่างชัดเจน: 1. เจ้าหน้าที่บรรเทาทุกข์คนแรก (RFO) ไม่ได้จงใจดำดิ่งเครื่องบินลงสู่มหาสมุทร ไม่มีที่ไหนในเอกสารของ NTSB จำนวน 1,665 หน้าหรือในช่วง 18 เดือนของการสืบสวนสอบสวนเลย ไม่มีหลักฐานใดที่สนับสนุนสิ่งที่เรียกว่าทฤษฎีการกระทำโดยเจตนา ในความเป็นจริง บันทึกประกอบด้วยหลักฐานเฉพาะที่หักล้างทฤษฎีดังกล่าว รวมถึงการประเมินโดยผู้เชี่ยวชาญโดยดร. อาเดล ฟูอัด จิตแพทย์ที่มีประสบการณ์สูง 2. มีหลักฐานชี้ถึงความบกพร่องทางกลไกในระบบควบคุมลิฟต์ที่เกิดอุบัติเหตุ หลักฐานที่ดีที่สุดคือ การตัดหมุดย้ำบางตัวในข้อเหวี่ยงลิฟต์ด้านขวา 2 ตัว และการตัดหมุดภายในในตัวกระตุ้นควบคุมกำลัง (PCA) ที่ติดอยู่กับลิฟต์ด้านขวา แม้ว่าหลักฐานนี้เมื่อรวมกับข้อมูลบางอย่างจากเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (FDR) จะชี้ไปที่สาเหตุทางกลของอุบัติเหตุ แต่การสรุปที่แน่ชัด ณ จุดนี้เป็นไปไม่ได้เนื่องจากความซับซ้อนของระบบลิฟต์ การขาดข้อมูลที่เชื่อถือได้ จากโบอิ้ง และข้อจำกัดของการจำลองและการทดสอบภาคพื้นดินที่ดำเนินการหลังเกิดอุบัติเหตุ หลักฐานเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทำงานผิดปกติของลิฟต์โบอิ้ง 767 ในเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับ Aero Mexico (กุมภาพันธ์ 2543), Gulf Air และ American Airlines (มีนาคม 2544) นอกจากนี้ยังมีเหตุการณ์สองเหตุการณ์บนเครื่องบินของ United Airlines ในปี 1994 และ 1996 3. เจ้าหน้าที่สืบสวนไม่สามารถแยกแยะความเป็นไปได้ที่ RFO อาจดำเนินการฉุกเฉินเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับวัตถุที่ไม่รู้จัก แม้ว่าจะเป็นไปได้ แต่ทฤษฎีนี้ไม่สามารถทดสอบได้เนื่องจากสหรัฐฯ ปฏิเสธที่จะเปิดเผยข้อมูลการสอบเทียบและทดสอบเรดาร์บางอย่างที่จำเป็นในการประเมินการส่งคืนเรดาร์ที่ไม่ปรากฏหลักฐานต่างๆ ในบริเวณใกล้เคียงกับเที่ยวบิน 990 วิจารณ์การสืบสวน การสอบสวนและผลการสอบสวนได้รับการวิพากษ์วิจารณ์จากรัฐบาลอียิปต์ ซึ่งทำให้เกิดทฤษฎีทางเลือกหลายประการเกี่ยวกับการทำงานผิดปกติของกลไกของเครื่องบิน ในประเทศตะวันตก การที่อียิปต์ปฏิเสธรายงาน NTSB นั้นมีสาเหตุมาจากความเกลียดชังทางวัฒนธรรมของชาวอียิปต์อย่างรุนแรงต่อการฆ่าตัวตาย ทฤษฎีที่เสนอโดยทางการอียิปต์ได้รับการทดสอบโดย NTSB และไม่พบสิ่งใดที่ตรงกับข้อเท็จจริง ตัวอย่างเช่น การประกอบลิฟต์แบบฮาร์ดโอเวอร์ (ซึ่งลิฟต์อยู่ในตำแหน่งที่ขยายจนสุดจะติดเนื่องจากบานพับจับที่โครงส่วนท้าย) ที่เสนอโดยชาวอียิปต์ถูกลดราคา เนื่องจากข้อมูลเครื่องบันทึกการบินแสดงให้เห็นว่าลิฟต์อยู่ใน 'สภาพแยก' ในสถานะนี้ ลิฟต์ด้านหนึ่งขึ้นและอีกด้านหนึ่งลง บนเครื่อง 767 เงื่อนไขนี้จะเกิดขึ้นได้ผ่านอินพุตควบคุมการบินเท่านั้น (เช่น แอกข้างหนึ่งถูกผลักไปข้างหน้า และอีกข้างหนึ่งถูกดึงไปข้างหลัง) อย่างไรก็ตาม การสอบสวนมักถือว่าได้ข้อสรุปที่ไม่ถูกต้อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่เพียงแต่ในอียิปต์เท่านั้น ชาวอียิปต์จำนวนมากเชื่อว่าการก่อวินาศกรรมเป็นสาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดของเหตุเครื่องบินตกซึ่งมีเจ้าหน้าที่กองทัพอียิปต์ 33 นายตก อีกทฤษฎีหนึ่งเสนอว่าเครื่องบินกำลังแล่นผ่านเขตทหารโดยไม่มีการประสานงานที่เหมาะสม และได้รับผลกระทบจากการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้า การรายงานข่าวของสื่อ ในขณะที่การสอบสวนอย่างเป็นทางการกำลังดำเนินไป การคาดเดาเกี่ยวกับอุบัติเหตุครั้งนี้แพร่สะพัดไปทั่วทั้งสื่อตะวันตกและสื่อมวลชนอียิปต์ การคาดเดาของสื่อตะวันตก นานก่อนที่ NTSB จะออกรายงานขั้นสุดท้าย สื่อตะวันตกเริ่มคาดเดาเกี่ยวกับความหมายของการสนทนาในห้องนักบินและเกี่ยวกับแรงจูงใจที่เป็นไปได้ (รวมถึงการฆ่าตัวตายและการก่อการร้าย) ที่อยู่เบื้องหลังการกระทำของอัล-บาตูติบนเที่ยวบิน การคาดเดาส่วนหนึ่งมาจากการรั่วไหลของเจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายของรัฐบาลกลางที่ไม่เปิดเผยชื่อซึ่งมีการบันทึกลูกเรือในที่นั่งนักบินผู้ช่วยว่า 'ฉันตัดสินใจแล้ว' ฉันมอบศรัทธาของฉันไว้ในพระหัตถ์ของพระเจ้า' ในระหว่างการแถลงข่าวที่จัดขึ้นเมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2542 จิม ฮอลล์ แห่ง NTSB ประณามการเก็งกำไรดังกล่าว และกล่าวว่า 'ได้ก่อความเสียหายต่อมิตรภาพอันยาวนานระหว่างประชาชนของสหรัฐอเมริกาและอียิปต์' เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน พ.ศ. 2542 Associated Press อ้างคำพูดของเจ้าหน้าที่อาวุโสของอเมริกาโดยกล่าวว่าคำพูดดังกล่าวไม่ได้อยู่ในเทปจริงๆ เชื่อกันว่าการคาดเดานี้เกิดขึ้นจากการแปลวลีภาษาอาหรับอียิปต์ที่แปลว่า 'ฉันพึ่งพาพระเจ้า' อย่างไม่ถูกต้อง ของลอนดอน ซันเดย์ไทมส์ อ้างอิงจากแหล่งข่าวที่ไม่ระบุชื่อ คาดการณ์ว่าอัล-บาตูติ 'ได้รับบาดเจ็บจากสงคราม' และรู้สึกหดหู่ใจเนื่องจากฝูงบินขับไล่ส่วนใหญ่ของเขาในสงครามปี 1973 ถูกสังหาร ปฏิกิริยาและการคาดเดาของสื่ออียิปต์ สื่ออียิปต์ตอบโต้ด้วยความไม่พอใจต่อการคาดเดาในสื่อตะวันตก ที่รัฐเป็นเจ้าของ อัลอะห์รอม อัล มิไซ เรียกอัล-บาตูติว่าเป็น 'ผู้พลีชีพ' และเป็นอิสลามิสต์ อัล ชาบ ครอบคลุมเรื่องราวภายใต้พาดหัวที่ระบุว่า 'เป้าหมายของอเมริกาคือการซ่อนความจริงด้วยการกล่าวโทษนักบินของอียิปต์แอร์' หนังสือพิมพ์อียิปต์อย่างน้อยสองฉบับ อัล กอมฮูริยา และ อัล มูซอว์วาร์ โดยเสนอทฤษฎีว่าเครื่องบินลำดังกล่าวถูกสหรัฐฯ ยิงตกโดยไม่ได้ตั้งใจ ทฤษฎีอื่นๆ ก็ก้าวหน้าโดยสื่อมวลชนอียิปต์ด้วย รวมทั้งกลุ่มอิสลามิสต์ด้วย อัล ชาบ ซึ่งคาดการณ์ว่าจะมีการตำหนิการสมรู้ร่วมคิดของ Mossad/CIA (เนื่องจากทีมงานของ EgyptAir และ El Al พักอยู่ที่โรงแรมเดียวกันในนิวยอร์ก) อัล ชาบ ยังกล่าวหาเจ้าหน้าที่สหรัฐฯ ว่าได้กู้คืน FDR อย่างลับๆ โดยตั้งโปรแกรมใหม่ และโยนมันกลับลงไปในน้ำเพื่อกู้คืนต่อสาธารณะ การรวมสื่อมวลชนอียิปต์ทั้งหมดเข้าด้วยกันเป็นความเชื่อที่ยึดถืออย่างชัดเจนว่า 'ไม่น่าเชื่อว่านักบินจะฆ่าตัวตายด้วยเครื่องบินไอพ่นที่มีคน 217 คนบนเครื่องชน “เป็นไปไม่ได้ที่ใครก็ตามที่ฆ่าตัวตายจะฆ่าผู้บริสุทธิ์ที่อยู่เคียงข้างเขาไปจำนวนมากเช่นกัน” เอฮับ วิลเลียม ศัลยแพทย์ประจำโรงพยาบาลแองโกล-อเมริกันในกรุงไคโร กล่าว ไคโรไทม์ส . สื่ออียิปต์ยังตอบโต้ต่อการคาดเดาของตะวันตกเกี่ยวกับความเชื่อมโยงของผู้ก่อการร้าย ที่ ไคโรไทม์ส รายงานว่า 'วาลิด อัล บาตูติ หลานชายของนักบินที่เสียชีวิต ได้ตำหนิโดยเฉพาะต่อการคาดเดาที่ว่าลุงของเขาอาจเป็นกลุ่มหัวรุนแรงทางศาสนา' “เขารักสหรัฐอเมริกา” หลานชายกล่าว 'ถ้าคุณอยากจะไปช้อปปิ้งในนิวยอร์ก เขาจะเป็นคนที่คุยด้วย เพราะเขารู้จักร้านค้าทั้งหมด' ครอบครัวรับเลี้ยงโดนัลด์ ดั๊ก ( แทรมโพลีน ในภาษาอาหรับจาก batt หรือ เป็ด ) เป็นสัญลักษณ์ของมัน และของเล่นโดนัลด์ส์ก็กระจัดกระจายไปทั่วบ้านของหลานชายและลุง' สารคดี เรื่องราวของเที่ยวบินดังกล่าวปรากฏในรายการโทรทัศน์ Discovery Channel Canada/National Geographic เมย์เดย์ ( การสอบสวนเหตุเครื่องบินตก , เหตุฉุกเฉินทางอากาศ ). ในการแสดง เที่ยวบินนี้จัดทำขึ้นโดยใช้เทป ATC และการบันทึก CVR ในการสัมภาษณ์ที่ดำเนินโครงการนี้ สมาชิกในครอบครัวของอัล-บาตูติยังคงโต้แย้งอย่างรุนแรงต่อทฤษฎีการฆ่าตัวตาย/จงใจชน และมองว่าทฤษฎีเหล่านี้มีอคติ อย่างไรก็ตาม โปรแกรมดังกล่าวบอกเป็นนัยว่าเขาทำให้เครื่องบินตกด้วยเหตุผลส่วนตัว: เขาถูกเจ้านายตำหนิอย่างรุนแรงในเรื่องล่วงละเมิดทางเพศ และจริงๆ แล้วเจ้านายคนนี้อยู่บนเครื่องบิน การแสดงเหตุการณ์อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นยังแสดงให้เห็นเหตุการณ์ Al-Batouti บังคับเครื่องบินลงโดยที่นักบินพยายามดึงเครื่องบินขึ้น อย่างไรก็ตาม เมื่อสรุปแล้ว โปรแกรมจะเน้นย้ำถึงข้อสรุปอย่างเป็นทางการของ NTSB ซึ่งไม่ได้กล่าวถึงภารกิจฆ่าตัวตายหรือการจงใจชน แต่ระบุเพียงว่าการชนเป็นผลโดยตรงจากการกระทำของนักบินผู้ช่วย บันทึกประหารยังอยู่รอบ ๆ
วิกิพีเดีย.org
NTSB เผยแพร่รายงานขั้นสุดท้ายของ EgyptAir เที่ยวบิน 990 21 มีนาคม 2545 วอชิงตัน ดี.ซี. – คณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติระบุในวันนี้ว่าสาเหตุที่เป็นไปได้ของเหตุเครื่องบินอียิปต์แอร์เที่ยวบิน 990 ตกคือการที่เครื่องบินออกจากเที่ยวบินล่องเรือปกติ และผลกระทบต่อมหาสมุทรแอตแลนติกในภายหลัง อันเป็นผลจากการควบคุมการบินของเจ้าหน้าที่บรรเทาทุกข์คนแรก สาเหตุของการบรรเทาทุกข์ไม่ได้ระบุถึงการกระทำของเจ้าหน้าที่คนแรก สายการบิน EgyptAir เที่ยวบิน 990 ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 767-366ER, SU-GAP ตกในมหาสมุทรแอตแลนติกนอกชายฝั่งเมืองแนนทัคเก็ต รัฐแมสซาชูเซตส์ เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2542 เที่ยวบินดังกล่าวให้บริการจากสนามบินนานาชาติจอห์น เอฟ. เคนเนดี (JFK) เมืองนิว เมืองยอร์ก ถึงท่าอากาศยานนานาชาติไคโร กรุงไคโร ประเทศอียิปต์ มีลูกเรือ 14 คน และผู้โดยสาร 203 คน ทุกคนบนเครื่องเสียชีวิตและเครื่องบินถูกทำลาย เนื่องจากอุบัติเหตุดังกล่าวเกิดขึ้นในน่านน้ำสากล รัฐบาลอียิปต์จึงมีหน้าที่รับผิดชอบเบื้องต้นในการสอบสวนภายใต้บทบัญญัติของภาคผนวก 13 ของอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ อย่างไรก็ตาม รัฐบาลอียิปต์ได้มอบหมายการดำเนินการสอบสวนให้กับ NTSB ภายใต้บทบัญญัติของภาคผนวก 13 การสอบสวนสาเหตุของอุบัติเหตุครั้งนี้ค่อนข้างกว้างขวาง และเกี่ยวข้องกับการทดสอบและการวิจัยเป็นเวลาหลายเดือน โดยผู้ตรวจสอบได้ประเมินสถานการณ์ต่างๆ เพื่อระบุสถานการณ์ที่นำไปสู่อุบัติเหตุ
| 
